2024年11月2日，由广州市社会科学界联合会、华南理工大学联合主办，华南理工大学建筑学院、华南理工大学社会科学处、粤港澳大湾区规划创新研究中心、广东省城乡高质量发展研究中心、华南理工大学决策咨询研究基地、《城市观察》杂志社等单位联合承办的第十三届“设计城市”圆桌研讨会在华南理工大学建筑红楼（6号楼）一楼多媒体报告厅举行。本次研讨会主题为“海洋城市：湾区战略与设计创新”，共有来自省内外高校、规划设计单位、相关研究机构的专家学者、相关媒体等共计100余人参加。

　　本次研讨会由华南理工大学建筑学院王世福教授与赵渺希教授主持。香港理工大学深圳研究院航运数据和可持续发展研究中心主任杨冬副教授，厦门大学建筑与土木工程学院文超祥教授、朱查松副教授，华南理工大学公共政策研究院外交政策研究中心主任郭海副研究员，华南理工大学建筑学院王世福教授、刘铮副教授作了主旨报告。华南理工大学土木与交通学院陈超核教授，中交第四航务工程勘察设计院刘松龄高级工程师，华南理工大学建筑学院邓昭华副教授、李欣建助理研究员、罗园园助理研究员等专家学者作为点评与讨论嘉宾参与了本次研讨。

　　会议背景：

　　党的二十届三中全会明确“完善促进海洋经济发展体制机制，健全海洋资源开发保护制度，健全维护海洋权益机制”。为深入贯彻党的二十届三中全会精神，坚持以习近平总书记“向海图强”、“海洋命运共同体”、“建设海洋强国”系列重要论述为指引，我国提出加快推进现代海洋城市建设，充分挖掘海洋资源，拓展发展空间，提升国家综合竞争力，助力高质量发展。

　　在此背景下，如何通过创新的规划设计理念和方法，结合大湾区地理优势和资源，推进海洋城市的建设是当前我国深化海洋强国战略的重要议题。本次活动是粤港澳大湾区规划创新研究中心“设计城市”系列圆桌研讨会之一，特邀多位规划、海洋、外交领域知名的专家和学者，针对海洋城市认识、管理与战略、粤港澳大湾区海洋产业特征等议题举办主题学术报告，并邀请省市相关部门、科研机构的专家学者参与圆桌讨论。

　　会议合影

　　《海洋城市的概念辨析、认识框架与未来展望》

　　王世福（华南理工大学建筑学院副院长国家社科基金重大项目首席专家）

　　王世福教授首先指出，党的二十大报告将海洋经济、海洋生态环境作为海洋强国战略的关键词，强调加快建设一批海洋中心城市，这一高屋建瓴的表述明确了该领域亟需开展政策研究和学术研究。

　　随后，王世福教授辨析了海洋城市的相关概念。他指出，"海洋城市”比“港口城市”更多强调“海洋事业集群”相关产业，且更与城市功能中的会计、广告、金融、法律等先进生产者服务水平相关联，使其能够在空间上脱离港口束缚。从历史发展的角度来看，海洋城市的概念可以追溯到早期的“海上城市”理念，例如六十年代丹下健三的东京湾规划。尽管这些创新理念具有重要的概念意义，但要实现其效用，必须具备跨学科的深度与广度。王世福教授还指出，中国式现代化的目标与西方虽有共通之处，但在实践和决策上具有独特性。以深圳、广州为代表的城市以相继通过国土空间总体规划围绕海洋城市开展新一轮建设实践。

　　王世福教授在上述背景下详细介绍了“空间、功能、治理”的海洋城市认知框架。

　　空间是海洋城市研究中的关键维度，需要从本地、区域和全球三个层面进行研究。本地层面关注城市与港口、内陆与海洋的关系，已有较为丰富的研究积累；区域层面探讨洲际范围内不同海洋城市及其与腹地之间的相互关系；而全球层面将海洋城市的发展嵌入全球城市网络。然而，目前海洋城市规划对后两个层面的重视程度有所不足，需加强城市跨边界的协调能力。滨水地带作为陆地海洋的交互作用空间，同时具有临海与靠近城市中心的区位特点，是空间行为与要素的合作与冲突的核心地带，成为港城关系的研究重点。

　　在功能方面，海洋城市的发展涉及港口体系、航运网络与全球供应链、以及海洋事业集群及其发展战略。港口体系的发展经历了设置、扩张、专业化和区域化四个主要阶段，航运网络的服务范围也从本地和区域逐步扩大到全球，积极融入全球供应链，海洋城市根据自身在全球网络中的特点提出相应发展战略。已有功能研究聚焦经济发展与环境可持续，关注港口吞吐量对海洋城市经济发展的贡献程度，以及如何通过优化船只、航运网络等方式减少海洋城市碳排放量等。

　　海洋城市治理是当前的热门话题，关乎海洋城市的目标拓展、特定主体的考虑，相关规则制定以及利益协调过程的治理能力。治理工具分为国际层面和区域层面。在国际层面主要包括海洋城市发展计划、跨国合作平台等；在区域层面则侧重于综合海洋政策、海洋空间规划和海洋城市战略规划。治理涉及基于地缘政治的国际联系、基于腹地关系的区域竞争力、以及港港协同、港城协同等各个尺度及各个领域的跨界合作，聚焦多元融合发展议题。

　　王世福教授进一步探讨了已有研究的三个不足之处。第一，海洋城市研究在理论方面尚未形成清晰的学科领域。规划学者、地理学者、经济、环境学者分别从专业化角度提供理解，这种“专业化”倾向导致海洋城市的理解倾向碎片化，无法全面把握其复杂的空间结构、功能布局和治理机制，影响了政策制定的科学性和实践效果。第二，针对海洋城市策略有效性的研究相对缺乏，现有的理论研究往往过于抽象，缺乏对具体情景的针对性；评估研究则易出现指标不全面，应用性偏低的问题，机制研究则受限于数据获取和理论假设过强，难以应对复杂现实情况。第三，涵盖海洋城市规划在内的陆海统筹空间规划体系仍待建立，海洋空间规划与陆地空间规划仍然割裂，其交汇地带的空间划分、功能确定与技术应用尚未厘清，存在海域规划与陆域规划的叠合未能覆盖无居民海岛、陆海功能区统筹衔接程度不足、以及海洋功能区与国土空间规划层级尺度不一致等问题。

　　最后，王世福教授从理论构建、平台搭建和实践推进三个方面提出未来展望。在理论构建方面，海洋城市的一体化空间治理框架应考虑在“腹地-海洋-前陆”的空间结构上衔接战略、权力、制度等规则，并最大程度实现自身功能，形成“治理规则-治理空间-治理功能”的统筹协调框架。在平台搭建方面，首先应考虑纳入涵盖目标、领域、要素的数据关系；在此基础上，收集和分享海洋城市多源数据；最后，对海洋城市规划目标、指标、战略导向及经济社会发展情况进行监查、对比和预测，从而实现对规划实施的方向、进度等情况的预警，促进规划策略的及时调整和有效实施。在实践推进方面，借鉴欧盟国家的海洋空间规划，构建面向复杂现实的陆海统筹规划体系，将国土空间规划、涉海其他规划与陆海统筹规划互相衔接，实现海洋空间的复合开发。

　　《粤港澳大湾区港口体系格局和海事产业分布的时空演化》

　　杨 冬（香港理工大学深圳研究院航运数据和可持续发展研究中心主任）

　　杨冬副教授的报告围绕港口相关的议题，涵盖全国、粤港澳大湾区到城市等不同尺度，从中国港口的地区化和整合、粤港澳大湾区港口体系的发展、粤港澳大湾区海事产业集群的空间演化等三个方面进行介绍。

　　杨冬副教授首先对中国港口整合的现状进行了梳理。自2014年交通部提出港口整合的倡议以来，中国港口的发展模式已从“一城一港”转变为“一省一港”。这一转变的提出基于两大原因：一是中国岸线资源日益稀缺且存在滥用现象；二是地方港口间可能发生的恶性竞争。截至2018年，除广东省外，全国11个沿海省份已基本完成港口整合。然而，杨冬副教授也指出，港口整合过程中存在一些问题。以福建省为例，将厦门港定位为主要港口后，漳州港的发展受到了一定程度的限制。对于粤港澳大湾区未能实现港口整合的原因，杨冬副教授认为，主要在于承担政策执行的港口运营商和地方政府是高度嵌入社会经济环境中的自利行为者，这导致政策难以得到全面而严格的执行，且存在偏离既定计划的风险。此外，深圳、香港、广州等港口由不同企业运营，且各自市场份额相当，整合难度较大。通过对大湾区港口整合情况的研究，杨冬副教授提出了一个理论模型，认为市场份额（Market structure）和权力分配（power distribution）是阻碍政策实施的两大因素。

　　随后，杨冬副教授分析了粤港澳大湾区港口体系的演变过程。通过对航运流数据的分析，他指出香港在2003年至2006年间曾是全球排名第一的港口，兼具转运港和门户港的双重角色。随后这一格局逐渐转变为香港和深圳的双核模式，其中香港扮演转运港的角色，而深圳则作为门户港。目前，大湾区已经形成了以广州、香港和深圳为核心的三核模式：香港主要负责东南亚地区的转运业务，深圳作为面向远洋地区出口港，广州则承担内陆沿海地区的转运功能。尽管三个港口的功能尚未实现整合，但它们之间存在一定的互补性，这是在“一国两制”框架下，港口根据自身竞争和功能需求进行选择性分化的结果。当前，香港和深圳正面临港城矛盾的挑战，而广州凭借南沙地区的优势，有能力承接部分香港和深圳的功能转移。尽管三地在地理、制度、管理结构和工业发展上存在差异，但 总体来看，三地之间的交流合作仍在不断增强。

　　最后，杨冬副教授运用地理学中的聚类分析方法，对港口功能的分化进行了展示和深入分析。通过定量方法识别出全世界的港口群的聚类特征，并揭示出随着港口功能的转变，海事产业的空间分布也随之发生变化的现象。聚焦到粤港澳大湾区中，码头运营、货物转运和造船等产业趋于向广州转移，而香港则主要发展船舶经济和航运金融。这一分析揭示了大湾区内港口功能分化和产业转移的趋势，以及各港口在新的角色定位下如何实现差异化发展。

　　《区域统筹视角下海洋城市的海岸带综合管理研究》

　　朱查松（厦门大学建筑与土木工程学院副教授）

　　朱查松副教授从区域视角探讨涵盖综合管理的海岸带研究，主要从六个方面进行阐述，包括：问题的提出、海岸带发展的共性问题、职能协调、功能整合、跨界协同和对我国海岸带综合管理的启示。

　　海岸带作为复杂、动态的社会生态系统，具有显著价值。其聚集了最多的人口和产业，并伴随着丰富的自然资源，但也同时承受着人为和自然风险的双重压力，因此海岸带地区非常脆弱。针对海岸带的管理，需要从区域统筹的角度展开，涉及城市、流域乃至湾区的物质、能量与活动的交换。海岸带综合管理被国际广泛应用，旨在通过维护、恢复和改善沿海生态环境，推动人类社会可持续发展的决策过程。这种理论融合了空间、行政、环境和社会关系的协调发展。研究主要借鉴了新加坡与旧金山湾区的经验。新加坡连续多年位于全球海洋中心城市排名首位，其海岸带综合管理经验丰富；旧金山则是最早进行海岸带综合管理的城市，成效显著。研究从区域统筹视角研究了新加坡和旧金山湾的正在机构设置等方面的海岸带综合管理经验并进行参考。

　　海岸带综合管理面临的共性挑战包括四方面。首先是极端气候变化引发的灾害；其次是海洋城市空间合理布局问题；再次是海洋城市的生态环境保护问题；最后是海洋城市宜居性提升问题，旨在向公众提供更多可亲近、可进入的滨海空间。这些问题都涉及多层级政府和利益主体的协调，需要通过区域统筹来实现合作与参与。

　　在职能协调方面，旧金山湾区设有独立的“旧金山湾保护与发展委员会（BCDC）”，其从1965年临时成立到1972年成为联邦指定机构，经过了多年的发展和法律授权，具备了规划、许可发放和执法权。BCDC有27名成员，代表不同政府层级和利益主体，体现了多方利益协调。新加坡依托现有机构进行职能协同，不设独立管理机构。其涵盖综合管理框架注重政府利益相关方的协调与政策执行的协调，在法律授权下各部门通过参与规划、跨机构平台和行政程序实现管理目标。总结来看，旧金山湾区独立机构的设置提升了管理效率，但也增加了行政成本，适用于重要功能区和自然保护区。新加坡则以较小的行政成本实现高效管理，但对人员素质和机构协调性要求高，适用于经济发达地区的一般海岸带管理。

　　在功能整合方面，从区域统筹视角探索海岸带综合管理的界内协调与保障措施经验。首先，在海岸带空间规划上，通过编制海岸带空间规划来统筹其各区域发展目标，发展路径和土地利用，以实现区域功能的协同。旧金山湾区和新加坡都注重规划过程中的广泛咨询、协商与协调，实现区域功能的整合与发展目标的统一。在海岸带空间规划方面，旧金山湾区的规划编制基于法律授权，并强调区域视角的有效实施。虽然旧金山湾主要由水体组成，但其规划强调区域视角的公共服务的重要性。旧金山湾区规划中高保护价值岸线和控制围填海活动是重要原则。在自然资源的保护方面，虽然一般禁止围填海，但为公共利益或适当发展（如港口扩建、交通改善、新的休闲设施等）允许合理地围填海。每项围填海都需进行环境影响评估，分析其对鱼类栖息地、水体自净能力等生态因素的影响。该规划不仅保护生态环境，还支持港口发展、航道加深和水相关工业设施的建设。同时，旧金山湾区规划区域被划分为三个管理单元，各单元制定独立的政策，并确保彼此协调。此外，旧金山湾区规划强调BCDC与地方政府的合作，以便处理涉及四个城市和一个县的区域问题。相关规划必须由BCDC批准，以确保一致性和避免冲突。新加坡采用概念规划和总体规划框架，将海岸带作为一部分纳入空间规划。其规划强调陆海一体化的生态治理理念，通过合理分区和制定分区政策，实现空间管理。其次，在创新工作方法上，旧金山湾区通过独立管理机构设置实现高效管理，而新加坡则通过部门协作制定协调政策。后者2007年成立的海岸和海洋环境委员会，负责协调海岸和海洋环境的有关问题；海事和港务局则负责批准所有涉及海岸和海洋发展的项目以保证航道和港口安全。新加坡还进行立法和行政管理评估，以确保政策一致性，并采用全政府合作方式，促进跨部门的学习和决策交流。最后，在保障措施上，新加坡注重详尽的环境、生物和影响调查，并建立多部门共享的数据库，向公众和管理部门开放，以便更好地决策；通过科研机构、利益相关方和公共活动（如世界湿地日、世界环境日等）增强公众的环境意识。互动参与也是重点，旧金山湾则设有完善的听证制度，法律规定公众有权查阅相关记录。

　　跨界协同方面，旧金山湾主要采用了法律、协作组织与共同倡议三大方式。BCDC管理范围包括海湾（所有受潮汐影响的地区）、从海岸线向内陆延伸100英尺(30.48米)的地带、盐池、根据法律指定的湿地以及部分河流和水道。首先，美国海岸带管理法第307条规定“一致性”原则，确保影响湾区的活动与BCDC政策一致。其次，旧金山湾湾区区域合作组织（BARC）在协助所有机构合作和协同政策方面发挥着关键作用，BCDC即是其成员，其他成员包括湾区中心、大都会交通委员会、湾区政府协会、湾区空间质量管理区等。最后，针对海平面上升问题，自2008年起，BCDC主导旧金山湾应对海平面上升的政策，涉及与公共和私人机构的合作，确保应对措施覆盖整个湾区和周边的私人土地。此外，跨界协同中的跨国协调在海岸带综合管理中具有挑战性和复杂性。一个有代表性的案例是欧洲西北部的瓦登海地区。瓦登海作为一个完整的生态单元，分布在荷兰（40%）、德国（50%）和丹麦（10%）的领土内。自20世纪80年代以来，这三个国家逐步认识到共同保护该地区的必要性，经历了从早期合作到制定跨国管理政策，再到将人类活动纳入管控规则的过程。这一历程展示了跨国海岸带保护从理念到行动、从简单到复杂的逐步推进原则。该案例对包括中国在内的多个国家在跨国海域管理方面具有重要的启示，尤其对于环渤海湾、北部湾等跨国区域的海岸带保护方面有较大参考价值。

　　这些国际经验为中国海岸带的综合管理带来启示。由于面临问题、管理目标及政府主导的相似性，新加坡和旧金山模式均对中国有较大借鉴价值，中国要因地制宜建立海岸带综合管理机制。在国家层面，应发挥国家海洋委员会的作用，以制定海洋发展战略、统筹重大事项。在省级层面，应设立相应的海洋委员会以贯彻国家战略并负责省级海洋事务的协调，合理划分海湾与海岸带管理范围。在地市层面，如果海湾与海岸带不跨越地级市范围，可扩展某个部门（如海洋渔业局）的职能来管理海岸带；如果海湾与海岸带跨越多个地市，需要加强地级市间议事协调机制并建立海岸带综合管理协调机制；县与县级市层面，应承担海岸带综合管理的具体职责，在涉及跨行政区域的重要功能区，如保护区和国家公园，可以通过授权的方式设立跨区域的管理机构进行统一协调。总之，长期来看应制定海岸带综合管理法律，但由于短期难以实现，故应加强对现有部门法律、政策和程序的审查，避免矛盾和冲突。同时，重视海岸带空间规划编制与实施、建立部门间与地区间的合作机制、拓展公众参与的渠道也同样重要。虽然目前中国在海岸带综合管理中有一定的公众参与，但在社区层面的参与还不够，需要动员更多社区、企业和个人的积极参与。

　　《如何规避马汉陷阱？人类命运共同体视角下的海向腹地建构》

　　郭 海（华南理工大学公共政策研究院院长助理、外交政策研究中心主任）

　　郭海副研究员首先提出“在地缘政治再次成为国际关系核心的今天，中国需要发展出怎样的地缘政治概念”这一核心问题。他指出，中国关于地缘政治概念的讨论很大程度受西方影响。其中哈尔福德·麦金德（Halford Mackinder）的“陆权论”指出亚欧大陆是世界的心脏地带（heartland），谁掌握了心脏地带，谁就掌握了世界秩序。而阿弗雷德·马汉（Alfred Mahan）的“海权论”认为国家可以通过海军力量管理全球战略节点，从而控制国际经贸和世界格局。麦金德和马汉都在尝试回答当时各自国家面对的地缘政治挑战，然而，郭海主任强调，在借鉴这些理论时，我们应保持反思与批判的态度，避免盲目追随。作为海陆复合型国家，中国不能盲从“陆权论”或“海权论”，。

　　郭海副研究员认为需明确中国当前地缘政治面临的关键问题。党的二十大指出,中国式现代化是最大的政治。在此背景下，中国在国际关系上或者是地缘政治上，面对最严重的危机是中国与世界经济“脱钩断链”。随着中国式现代化外部环境的逐渐恶化，开辟海外地缘经济空间显得尤为重要。

　　郭海副研究员列举了三大原因：首先，中国的现代化高度依赖国际贸易与市场，如电动车行业在欧洲市场的利润占比高达三分之一；其次，中国的国际影响力主要通过国际贸易传导，与美国的军事力量传导方式形成鲜明对比；最后，中国在基础设施建设，特别是海港建设方面具备强大能力，这使得“海向腹地”成为一个适合中国的战略选择。

　　郭海副研究员指出，相对于“陆向腹地”（hinterland）而言，“海向腹地”（foreland）是指那些在他国领土上通过海港、海上航道、其他交通枢纽、工业基地和市场的深度链接而形成的国际利益共同体，包括本土港口、国际航线、关键海外港口、其他交通枢纽、工业基地和消费市场等一系列内容。

　　最后，郭海副研究员分享了一些他认为值得思考的问题。马汉陷阱指的是海洋政策过度军事化导致周边安全环境恶化，以至于国家现代化进程遭到延缓乃至中断。因此，海洋强国应当要超脱海军的维度，更多地把目光放在例如海港集群，共同经济体的政策上。中国需要更适合自身国情的海洋战略理念。“海向腹地”战略的目标是通过中国与世界经济——特别是亚太经济——在产业链和外交层面上更深度的互嵌，形成一个应对美国地缘政治冲击的“缓冲带”。“一带一路”倡议已经在东南亚乃至东非形成了多个事实上的“海向腹地”。现在需要做的，是以更精炼的概念对分散的战略资源进行配置和整合，深推亚太经济一体化引领的区域共同体进程，为中国的现代化保驾护航。

　　《河口城市的海洋战略与规划创新：以汉堡与安特卫普为例》

　　刘 铮（华南理工大学建筑学院副教授）

　　刘铮副教授首先对河口的定义及重要价值进行了阐述，他指出河口是一种陆海界面，处于河流系统与海洋系统相互影响、相互作用的过渡地带。河口城市不仅承载着丰富的生物多样性，还往往是人口集聚、经济活动频繁的重要节点。据统计，2024年全球领先海洋城市排名前十的城市内有六个位于河口地区。在空间区位、航运条件、自然资源等方面较滨海城市缺少足够优势的情况下，这些河口城市依然凭借特殊的发展战略与政策创新成为了全球海洋网络的关键枢纽。通过对国外典型河口城市汉堡与安特卫普在海洋战略及规划创新领域的经验借鉴，将对推动我国河口城市的海洋化发展具有重要意义。

　　刘铮副教授将汉堡与安特卫普的海洋化发展历程进行了概念化的梳理，将其划分为河口城市、港口城市与海洋城市三个阶段。19世纪末，汉堡与安特卫普因沿海海岛淤积，港口业务向淤积程度较轻的内陆进行迁移。这一时期，这些河口城市的兴起主要依赖于其航运条件和临近海岸的地理位置。随后，由于二战后集装箱化兴起，汉堡等城市为保证港口的基本服务能力，对自然航道进行了大规模的疏浚和拓宽，港区产业逐渐主导城市发展。在第三阶段中，随着集装箱化的深入发展，过去密集的水道被填埋以建设更大面积的集装箱堆场。同时，海事金融、科创、治理等产业逐渐在城市空间聚集，成为提升城市海洋化水平的新兴动力。

　　随后，刘铮副教授从空间、治理与区域三大层面提出了汉堡与安特卫普实现海洋化发展的行动战略。在空间战略上，汉堡通过大规模航道疏浚与拓宽以满足超大型船舶需求，提升航运竞争力。安特卫普则依托十年规划进行大型集装箱码头及泊位建设并进一步达成了港口基础设施的区域合作。在治理战略上，两地采用地主港模式，即地方政府转变为企业化运营角色，通过持股或控股方式引导港口产业发展。在区域战略上，汉堡推行集群政策，形成了海事领域相对成熟的产业集群。安特卫普则与布鲁日成立跨区域港务局，实现跨边界港口协同发展与分工合作。

　　在实现海洋化发展的过程中，汉堡与安特卫普面临着港城分离、生态环境破坏等问题。为应对港城分离问题，汉堡提出“城中之城”概念，系统整合各时期开展的改造与保护实践。安特卫普则通过“大链接（Big Link）”将机动车引入地下并通过规划七个沿环的大型公园以及一座跨河大桥，联系空间相对分离的北港南城。在生态环境治理上，汉堡识别了四个生态强化区域实施生态环境修复治理；安特卫普则通过开展河道改造与相关专项规划实现生态治理。

　　最后，刘铮副教授指出，区别于西欧海洋城市所采取的“引海入城”策略，我国河口城市如广州、上海等采用“迁港出城”战略，利用制度优势推动港口外迁。然而，从港城关系可持续性的角度看，我国这一战略将面临挑战。进一步而言，汉堡与安特卫普港城互动频繁，而我国如南沙新区和临港新城，其海洋产业和经济难以从中心城区转移至新区，面临着港口新城如何吸引海洋产业与海洋经济的挑战。同时，新区的建设需克服过去房地产化的趋势，进一步寻找新的发展路径。

　　《圆桌讨论对话环节》

　　主持人王世福教授首先总结了郭海老师的发言。他指出，虽然中国并不走军事化海港的道路，但社会经济文化的深入发展同样是国家实力的重要支撑。滨海城市通过港口与后方的互动，反映出中华文明与人类命运共同体的关系，从顶层视角肯定了海洋城市的价值。随后，王世福教授分享了在两次圆桌论坛中的收获，认为各学科间的交流促进了对复杂学科的理解。他呼吁加强城乡规划学与地理学的整合，强调了跨学科合作的重要性，并探讨了城乡规划学科如何向下扎根的问题。

　　刘松龄高工提出关于“彰显特色的现代化城市与海洋创新之间究竟是什么关系”的思考。他指出由于规模与权利等原因，中国海洋城市相关的研究离不开国家的框架。近年来，中国海洋城市定位逐渐受到重视，同时由于国际规则的改变，在海底资源开发等方面浮现出新的挑战与机遇。中国应将城市战略与国家战略结合，推动海洋产业的央地合作，以海洋产业响应国家战略发展方向，在海洋领域进行区域协调发展，实现海洋与城市的协同发展。

　　陈超核教授介绍了自身在工程实践过程中遇到的各种挑战与瓶颈，并进一步指出跨学科融合在推动海洋城市发展中的重要作用。他认为无论是海洋工程为寻找综合解决方案，还是陆上专业向海洋进行拓展，都需要积极打破学科壁垒，实现更深层次的融合。这种融合不仅能推动技术创新和进步，还能更好地满足社会需求、解决实际问题。他呼吁更多跨学科团队共同参与到联合项目中，共同推动海洋城市的可持续发展。

　　文超祥教授认为规划专业不能再停留在传统的画图时代，而应紧跟大数据时代的步伐，运用先进的数据分析工具和方法来解决问题。随后，他指出海洋城市规划需要我们不断拓展思维视野，不能仅局限于陆地规划的传统模式。例如，我们需要深入研究海洋产业的内在规律，了解不同产业的布局特点和需求，才能做出科学合理的规划。此外，他还指出规划专业的人需要加强对海洋规则的学习。海洋规则与陆地规则存在显著差异，这需要我们不断学习和适应。最后，他认为规划专业的人需要保持开放的心态和持续学习的精神，不断更新自己的知识和技能，以适应新的形势和需求。同时，我们也需要积极参与跨学科的合作与交流，共同推动海洋城市的可持续发展。

　　李欣建提出海洋城市概念为城市规划提供了一个新的视角，要求识别出在海滨城市规划中最为关键的学科和议题。这些议题包括从陆地物流到港口运营，再到整个海洋城市网络的构建等各个层面。面对当前和未来，我们面临的一个重要研究课题是如何选择一个合适的研究对象，这个对象不仅要具有研究价值，而且能够很好地融入现有的国土空间规划体系。目前，海岸带规划、海岛规划和海洋功能区规划尚未直接涉及海洋城市的概念，但我们可以想象并期待海洋城市未来可能的发展方向和形态。

　　李璐提出目前专家们主要从城市规划的角度探讨海洋城市，但未来的工作需要深入理解产业分布，并结合大湾区发展的各个阶段进行分析。例如，广州自秦代起就以其商贸活动而成为核心港口城市，直到1990年以前一直保持着这一地位。而在1990年至2010年间，香港在港口和支撑产业方面展现出更大的优势。随后，深圳的发展速度超越了其他城市，成为企业聚集的热点。因此，我们目前观察到的是产业特征的显现，未来，我们将基于产业分析的结果，结合城市规划，从海洋走向陆地，探索交叉学科的研究路径。

　　杨冬在参与本次研讨会后感慨颇深，他形容自己像海绵一样吸收了许多知识。他意识到每个学科都有其独特的研究范式，例如，在交通管理领域，主要采用的是案例研究方法，强调交通对个体的影响是多样化的，需要识别并理解个体间的差异。而通过本次研讨会，他发现建筑学则有其完全不同的研究范式。杨冬真诚地表达了他对未来有更多机会向专家们学习的期待。

　　邓昭华提到自从海洋城市课题启动以来，他一直在深思一个问题：传统的港口、产业、城市（港产城）之间的关系遵循着怎样的规律？通过观察世界四大湾区的发展历程，我们可以看到港产城的关系并非一成不变，而是在不断演变。例如，纽约港从货运港口转型为以金融属性为主的港口，香港则从港口经济逐步发展到工业、研发乃至金融领域，而东京湾则坚持其原有的货运港口、工业港口和创新港口的定位。邓昭华坚信，粤港澳大湾区将成为中国未来最具活力的区域之一，这里汇聚了众多港口和城市，他提出了一个引人深思的问题：哪些港口能够实现转型升级，化蛹成蝶，而哪些港口仍在维持现状？

　　在规划专业的教育与发展问题上，赵渺希教授认为，规划专业的学生应广泛涉猎多方面的知识，以更好地适应未来工作的多元化需求。在基层地方工作时，同学们可能会面临与城市专业化部门分工截然不同的挑战，需要处理的工作内容也更为繁杂。因此，赵渺希教授为“规划是万金油专业”的说法进行辩护。指出将学生限定在一定领域内是不现实的，鼓励学生从更加综合、多元化的角度去充实自己，以适应不断变化的工作环境。赵渺希教授还以海洋城市为例，阐述了多元化知识交叉融合的重要性。他认为正是这种知识的迁移和融合，才使得规划专业的学生在未来的工作中能够更加得心应手。她强调，研究学科的范畴本身就是一个跨界的过程，不能固守小领地，而应积极寻求新的突破和进步。

　　刘铮副教授就海洋强国议题发表了看法。他认为，关于海洋的管制、政策的制定与实施等内容，还有很多专业的东西需要继续学习。他期待与大家一起深入探讨这些议题，共同进步。

　　最后，王世福教授邀请各位讨论嘉宾发表对本次会议的总结与期待。杨冬副教授从学科发展的角度进行了总结。他指出，学科是一个动态的进化过程，需要不断适应新的环境和挑战。他以自身所处的工商管理学院为例，说明数学对工商管理学科的冲击和影响。为了寻求变化，他们开始研究交通、地理等相关学科。朱查松副教授则强调了规划领域需要向外拓展的重要性。他指出，近年来，自己始终致力于规划领域的拓宽与深化，在这一过程中，朱查松副教授跟随文老师学习了陆海统筹的前沿理念与实践，拓宽了他的学术视野。朱查松副教授分享自己在博士期间对于上海的企业分布行了初步规划探索，但是没有去深入进行详细的分析指引。对于产业自身规律的认识，企业合作网络探究等内容都值得进一步探讨，需要更多拓展，不能像以前一样固守自己的研究内容。最后王世福教授鼓励年轻学者勇于探索未知领域，为学科的发展注入新的活力。

　　至此，本届圆桌会议圆满结束。

中国教育在线 林剑